Состоялся очередной общественный совет АО «Астык Транс». Как мы писали ранее, общественный совет - консультативно-совещательный орган, целями которого является координация общих усилий для решения конкретных хозяйственных задач и соблюдения баланса интересов участников перевозочного процесса казахстанских зерновых грузов.
В преддверии перевозки нового урожая участники рынка обсудили возможные проблемы, с которыми предстоит столкнуться участникам зернового рынка. В ходе мероприятия президент АО «Астык Транс» Рамазан Айгайбеков озвучил прогнозы перевозок зерна компанией в текущем торговом сезоне.
Один из главных вопросов - увеличение тарифных ставок на перевозку зерна. В текущем сезоне роста тарифов, как заверил президент правления, не ожидается. В компании сделали все, чтобы сохранить текущие ставки, не превышающие инфляционный процент.
Как и прежде, доминантным направлением, куда отправятся зерновозы компании, станет Центральная Азия. По предварительной оценке, 2750 тыс. тонн зерна дойдет до рынков центрально-азиатских потребителей. Немногим менее, по сравнению с прошлым годом, будет отправлено в порт Актау. Ожидается, что в трюмы кораблей перевалят 580 тыс. тонн зерна, привезенного «Астык Трансом».
Уменьшен прогноз перевозок и в сторону стран Ближнего Востока: Ирана и Афганистана. Суммарно в эти республики предстоит отправить 240 тыс. тонн. Зато ожидается увеличение отправок зерна, конечной точкой которых станут порты Азово-Черноморского бассейна - до 390 тыс. тонн. Это, учитывая, что документы, подписанные между Китаем и Казахстаном, касающиеся увеличения товарооборота между странами, зернопоставки в КНР, могут увеличиться до одного миллиона тонн. Но это в перспективе.
Кстати, чтобы обеспечить экспорт зерна в размере восьми млн тонн, количество зерновозов в парке компании должно быть в пределах 7-7,5 тыс. вагонов. На сегодня парк компании насчитывает порядка пяти тыс. зерновозов. Как заверил господин Айгайбеков, дефицит вагонов планируется покрыть за счет привлечения парка из стран Средней Азии и Русагротранса.
Как мы сообщали ранее, в 2016 году между Астык Транс и петропавловским заводом ЗИКСТО заключен договор на поставку 97 вагонов. К тому же в пиковый период планируется поступление тысячи вагонов с Русагротранса.
Не смогли обойти на совещании и проблемные вопросы, которые, как подчеркнул Рамазан Байзуллаевич, до сих пор остаются открытыми. Один из них – длительное оформление фитосанитарных сертификатов.
Другим немаловажным вопросом, сказывающимся в конечном итоге на погрузке зерна и увеличении простоя вагонов, – режим работы элеваторов. Многие ХПП не работают в ночное время. Отсутствие вагонных весов и тепловозов у ряда элеваторов – еще одна обозначенная проблема, требующая своего разрешения.
О притче во языцех
Одним из ведущих спикеров совета стала Гульмира Абишева, директор «Балтик Контрол». Именно она выделила три проблемы, которые приводят к задержке вагонов, во многом не зависящие от железной дороги.
Первым пунктом, тормозящим процесс отправки, являются элеваторы. Несоответствие качества контрактным требованиям отгружаемого зерна, проблемы с весовым оборудованием, заражение амбарными вредителями, процесс взвешивания вагонов - далеко не полный перечень спорных вопросов, связанных, по мнению специалиста, с ХПП.
Ответы, почему случаются подобные ситуации, по словам Гульмиры Абишевой, лежат на поверхности. Это и нарушение технологии хранения зерна, (отсутствие резервного парка емкости на 10%) обезличивание зерна на приемке по классам, несоблюдение и невыполнение требований фумигаций.
Оборудование, которым осуществляют приемку на некоторых элеваторах, изжило себя: при среднем сроке эксплуатации 10-12 лет весы работают уже без малого четыре десятка. К тому же все вагоны взвешиваются в цепке. Согласно гостам, межправительственным соглашениям и всем прочим постановлениям, вагоны должны взвешиваться в расцепке.
Поэтому на приемке в конечном пункте назначения наблюдается разница в 200-300 кг только потому, что там принимают по вагонам, а не в сцепке. Кроме того, как заверила специалист, элеваторы зачастую самостоятельно устанавливают фартуки и отбойники по периметру. Сами отрезают, нашивают, наваривают рельсы, стыковки.
Все обозначенные проблемы, связанные с элеваторами, повторяются год от года. Складывается ощущение, что многие трейдеры к ним просто привыкли. И работают, приноровляясь к поставленным условиям.
ГОСТ стандарту не товарищ
Другой немаловажной деталью, которую отметила директор «Baltiс Сontrol», является гармонизация стандартов страны покупателя и Казахстана. Иначе говоря, если подписан контракт на экспорт зерна в Иран, то он должен осуществляться по стандартам Ирана и Сирии. В Казахстане же элеваторы зерно принимают по ГОСТу, вследствие чего, естественным образом, идет несостыковка со стандартами стран-импортеров.
«Сейчас готовим письмо о том, что нам необходимо гармонизировать эти стандарты: если мы грузим на Россию, то мы должны грузить по российским стандартам, грузим на Европу - грузим по ЕСО. Казахстан до сих пор работает по ГОСТу или по ЕСТРК. Средняя Азия работает по тому ГОСТу, который уже вообще нигде не работает», - емко охарактеризовала ситуацию Абишева.
Для казахстанских экспортеров даже малейшие детали несоответствия являются принципиальными. К слову, в Иране очень жесткие требования по карантинным объектам: категорически запрещен клещ, долгоносик, горчак. Как вспоминает Гульмира Исатаевна, недавно был большой инцидент с ТОО «Жайылган». В Актюбинске погрузили 53 вагона, чтобы отправить в порт Актау, а в дальнейшем в Иран.
45 вагонов заражены горчаком. Результат - простой вагонов 10 дней, которые в конечном итоге пришлось вернуть. Актюбинская область - горчаковый регион. Для экспортеров важно не допустить, чтобы у иранских покупателей сложилось мнение, что зерно из этого региона идет полностью зараженное.
В итоге это может привести к полному отказу иранских импортеров закупать западноказахстанское зерно. Другие импортеры менее привередливы. В странах средней Азии вовсе льготный режим, допускается даже клещ первой степени. А вот горчак и амброзия – тоже под запретом.
В этом году, по совету специалиста, трейдерам нужно обратить внимание на массовое распространение овсюга, горчака, амброзии. Не говоря уже о «фишках» сезона - септориозе, фузариозе, головне.
Хитрая «голь» и инженерное решение
И еще о проблемах, теперь уже связанных с вагонным парком. По словам специалиста, состояние вагонного парка оставляет желать лучшего. Приезжают старые вагоны разгерметизированные, без уплотнительных резинок на нижних и верхних люках, с остатками старого груза.
Вагоны нового парка, безусловно, лучше, но и там находятся свои «но», а именно большие вентиляционные отверстия. Проблема в этом плане сводится к следующему: большие люки после фумигации тяжело герметизировать. Предприимчивые лаборанты пытались заклеивать их пленкой, обрабатывали пеной. Но все тщетно.
На вторые сутки фумигант выветривается. И, как следствие, в порт Актау приходят вагоны, повторно зараженные клещом. Кстати, иранская сторона требует стопроцентную фумигацию зерна, отгружаемую через порт с Актау на Сарахс. Еще нюанс - через большие отверстия попадает вода. И бывали случаи, когда ячмень, например, привозили уже проросшим.
На воде и фумигации проблемы не ограничиваются. Есть еще очень важный момент, с которым предстоит бороться.
«В марте был случай, - рассказала Гульмира Исатаевна. - В двух вагонах, пришедших в Таджикистан, насчитывалась недостача в 20 тонн. Мы начали проводить служебное расследование, естественно, таджикская сторона нам выставила рекламацию. Начали разбираться. На элеваторе в Костанае, откуда шла погрузка, заставили ребят дежурить днем и ночью. Ходили с камерами ночью, вагоны запломбировали. Ночью мы, наконец-то, увидели, как происходит хищение зерна. В новых вагонах, где крепятся верхние люки, зерно лежало наверху. Злоумышленники просто развинтили винты, вытащили «пальцы», обратная сторона люка поднимается и, пожалуйста, можно и ведром и лопатами, сколько нужно выгрузить. Безусловно, во избежание подобных ситуаций требуется какое-то инженерное решение: дополнительные пломбы, например…».
Кстати, вышеописанный случай, по словам Абишевой, далеко не единичный. Только за это лето получено 15 рекламаций от покупателей по недостаче веса, причина которой – не неисправное весовое оборудование, а взлом верхних и нижних люков. Пломбы от воришек, как показала практика, не спасают.
От общего к частному
Простой вагонов – проблема, складывающаяся из многих деталей, на начальном этапе кажущихся непринципиальными. Звено за звеном образуется «цепочка», сковывающая экспорт казахстанского зерна. И здесь роль играет не только человеческий фактор, но и система, сложившаяся в целом.
В любом случае, как подчеркнула директор «Baltic Control», если все вышеуказанные моменты принять во внимание, то можно оптимизировать и ускорить процесс погрузки и выгрузки. В заключение Гульмира Исатаевна посоветовала трейдерам в связи с особенностями этого года задуматься: «Нужно ли подписывать такой большой контракт на третий класс, если в этом году с этим классом будет все-таки большая проблема?». Вопрос риторический, и каждый бизнесмен находит на него ответ сам.
В целом диалог, который получился в ходе конференции, состоялся. Правда, больше ответов и конструктивных предложений ждали от представителей МСХ, которые в силу ряда причин оказались неподготовленными к беседе. Тем не менее, зерновозы уже наполняются новым урожаем. И во многом не благодаря, а вопреки зерно отправится на экспорт.
Виктор Буднин
Агрожизнь №10 (65) октябрь 2016
.gif)
Нет комментариев. Ваш будет первым!